Primera unidad: Lotus Emira 2.0 2024 trae de vuelta los cuatro

Con su motor de cuatro cilindros y 2.0 litros de origen AMG, este Emira se apega a la tradición de Lotus de obtener más con menos.

Lotus está, con razón, orgulloso de la experiencia en ajuste de chasis que ha creado tantos excelentes autos deportivos de carretera a lo largo de las décadas. Sin embargo, la compañía británica se ha mostrado durante mucho tiempo agnóstica en cuanto a la cuestión de dónde obtiene sus motores. La lista de proveedores anteriores incluye a Ford, Renault, GM, Rover, Honda y Toyota. Ahora esa lista tiene una nueva incorporación: Mercedes-AMG, que fabrica el cuatro cilindros turboalimentado de 2.0 litros que impulsa el Lotus Emira 2024 de nivel básico.

Este es el motor M139 que se utiliza en modelos como CLA45 y GLA45, aunque Lotus está obteniendo un estado de afinación más bajo. En la jerarquía de Emira, se ubica por debajo del V-6 existente, que utiliza un motor sobrealimentado de 3.5 litros de Toyota, pero la brecha en desempeño (también en precio) entre las dos variantes es pequeña. El cuatro cilindros genera 360 caballos de fuerza, mientras que el V-6 tiene 400 caballos de fuerza, y el motor más pequeño produce un poco más de torque: 317 lb-pie versus 310. Según las propias afirmaciones de Lotus, el tiempo de 4,3 segundos a 60 mph del motor de 2.0 litros está sólo una décima por detrás del V-6.

Para complicar esa comparación está el hecho de que los dos motores no comparten transmisión. El V-6 tiene una transmisión manual estándar de seis velocidades y la opción de una automática con convertidor de torque de seis velocidades. El cuatro cilindros se combina únicamente con la transmisión automática de doble embrague y ocho velocidades que es familiar en los sistemas de propulsión AMG de montaje transversal. La masa de la nueva caja de cambios significa que el cuatro cilindros es apenas más liviano que el de seis, con Lotus reclamando un peso en vacío de 3187 libras para el auto de 2.0 litros y 3212 libras para el 3.5. La compañía dice que un nuevo subchasis trasero de aluminio fundido es responsable de una reducción de peso de 26 libras, o una libra menos que la diferencia.

A pesar de su proximidad sobre el papel, esta segunda variante de Emira posee una personalidad muy diferente. El motor AMG tiene una enorme potencia pero se siente menos sofisticado que el V-6 sobrealimentado. A bajas revoluciones, hay un notable retraso del turbo, e incluso a revoluciones más altas, se necesitan un par de latidos para que se genere impulso en respuesta a las acciones repentinas del acelerador. El cuatro en línea también es más ruidoso que el V-6, con una nota de escape que gira áspera a velocidades más altas y aperturas de aceleración más amplias, superpuestas por mucho ruido de inducción y silbidos del turbocompresor. Todo esto aumenta la emoción, si no la sensación de refinamiento. Cuando condujimos por primera vez el V-6 Emira, consideramos que a su motor le faltaba carácter. Es posible que el cuatro en línea tenga demasiado.

Al igual que en sus aplicaciones Mercedes, la caja de cambios de doble embrague cambia rápidamente y casi sin problemas, cambiando de marcha mucho más rápidamente de lo que es posible con la manual del V-6 (todavía tenemos que experimentar el convertidor de par automático del seis cilindros). En conducción, la caja de cambios altera su estrategia de cambio según cuál de los modos dinámicos del Emira se seleccione. Pero incluso en la configuración Tour más suave, el sistema se activa agresivamente con aumentos modestos del acelerador, presumiblemente para ayudar a hacer girar el turbo. El modo deportivo ofrece un algoritmo aún más agresivo y un rechazo rotundo a realizar cambios ascendentes a las marchas más altas, incluso en crucero. (Y con la octava marcha tirando de 1500 rpm a una velocidad indicada de 65 mph, la marcha más alta es muy alta).

Afortunadamente, la selección de marchas manual es sencilla y agradable, con levas de cambio metálicas de agradable sensación de solidez detrás del volante. Cuando el cerebro electrónico de la caja de cambios anticipa un cambio, los cambios de marcha se realizan casi sin problemas: subiendo al acelerar o bajando al frenar. Pero sí notamos debilidades. Era fácil presionar el limitador de revoluciones al hacer cambios ascendentes ante el aviso de cambio ascendente del tablero digital, como si la pantalla estuviera ligeramente retrasada.

La transmisión también a menudo se confundía cuando se le pedía que realizara múltiples cambios ascendentes o descendentes muy juntos, con una pausa que a menudo era lo suficientemente larga como para provocar una segunda solicitud y una mayor confusión. El selector de marchas principal siempre está por defecto en una posición central y requiere entradas dobles para cambiar de marcha. En marcha, al empujarlo hacia adelante primero se activa el punto muerto; es necesario un segundo empujón hacia adelante para dar marcha atrás. Pasar de marcha atrás a conducir es el mismo proceso de dos etapas, lo cual resultaba ligeramente irritante.

Cuando finalmente podamos hacer números en ambas variantes, no nos sorprendería descubrir que el cuatro cilindros es el Emira más rápido, gracias tanto a su transmisión ultrarrápida como a una función de control de lanzamiento. Para activar el control de lanzamiento en los modos Sport o Track, frene con el pie izquierdo desde parado, pise el acelerador y suelte el freno para arrancar el automóvil. Lotus dice que el Emira de cuatro cilindros tiene una velocidad máxima de 171 mph, 9 mph menos que el V-6. Dadas las similitudes en la producción, esa afirmación puede tener más que ver con el marketing que con la ingeniería de la realidad.

El resto de la experiencia de conducción del motor 2.0 litros sigue siendo similar a la del V-6, ofreciendo el tipo de pureza dinámica por la que Lotus es más famoso. El Emira utiliza dirección electrohidráulica en lugar de asistencia eléctrica total y emplea amortiguadores pasivos en lugar de adaptativos. Los compradores del automóvil de la Primera Edición podrán seleccionar entre dos configuraciones de chasis diferentes: el Sport más firme o el Tour más suave. Nuestro auto de muestra era un Sport que montaba neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 opcionales, orientados a la pista, en lugar de los Goodyear Eagle F1 estándar.

En la pista de pruebas de Lotus en Hethel, la combinación fue brillante, brindando un gran agarre y un subviraje mínimo. Los ingenieros de Lotus están orgullosos, con razón, del ajuste del control de estabilidad que se ha desarrollado conjuntamente con Bosch. En el modo Sport, el sistema permite un deslizamiento significativo de la parte trasera antes de la intervención, pero aun así interviene antes de que un deslizamiento se convierta en un giro. A diferencia del V-6, el Emira de cuatro cilindros no tiene un diferencial de deslizamiento limitado, pero nunca le faltó tracción o disciplina, incluso a velocidades de circuito.

Pero la mayor parte de nuestra experiencia tuvo lugar en carreteras normales del Reino Unido, donde pronto deseábamos el chasis Tour más blando. La configuración Sport se siente muy firme en el mundo real, manteniendo el orden de manera impresionante en crestas y compresiones a alta velocidad, pero la calidad de marcha se vuelve dura a velocidades más bajas sobre superficies en mal estado. Los caminos más accidentados también resultaron en mucho contragolpe de la dirección, a cambio de la retroalimentación de alta definición que ofrece la asistencia hidráulica. Dada la flexibilidad que ha caracterizado a muchos de nuestros modelos Lotus favoritos a lo largo de los años, el chasis deportivo parece demasiado intransigente.

Mucho más es digno de elogio. La cabina del Emira es mucho más elegante que la de cualquier auto deportivo Lotus anterior, con materiales de calidad y una pantalla central atractiva, además de interruptores de Volvo. El sistema de audio es potente e impresionantemente nítido para los estándares de los autos deportivos, y los asientos del Emira se mantuvieron cómodos después de varias horas al volante. El espacio para equipaje es escaso, con un pequeño compartimiento de cuatro pies cúbicos detrás del motor más una modesta cantidad de espacio detrás de los asientos. No hay maletero delantero, aunque parece que debería haber espacio para uno, como en el Porsche 718 Cayman.

La mención del rival más evidente de Emira nos lleva a la cuestión del dinero. En verdad, elegir el Lotus de cuatro cilindros no ahorrará mucho en comparación con el V-6. En los EE. UU., la Primera Edición completamente equipada, como se muestra aquí, costará $ 99,900 antes de que se agregue el costo de destino aún indeterminado; la primera edición del V-6 correspondiente tiene un precio de 105.400 dólares. Ambos son significativamente más caros que un Porsche 718 equivalente: el Cayman S de $81,950 y el Cayman GTS 4.0 de $96,850. Le seguirá un Emira básico de 2.0 litros. No sabemos cuánto más barato será, pero ciertamente costará más que los 77.100 dólares que informamos en 2021, antes de que los retrasos en la producción retrasaran la fecha de lanzamiento del Emira en Estados Unidos.

También podemos anticipar que le seguirán versiones de cuatro cilindros más potentes, y los expertos de Lotus admiten que el motor AMG se convertirá en última instancia en el único motor de Emira.

Especificaciones

2024 Lotus Emira i4Tipo de vehículo: motor central, tracción trasera, 2 pasajeros, cupé de 2 puertas

PRECIO (C/D EST) base, 90.000 dólares; Primera edición, 102.000 dólares

MOTORDOHC turboalimentado e intercooler, 16 válvulas en línea, bloque y cabezal de aluminio, inyección directa de combustible Desplazamiento: 122 pulg3, 1991 cm3 Potencia: 360 hp a 6600 rpm Torque: 317 lb-pie a 3000 rpm

TRANSMISIÓNAutomática de doble embrague de 8 velocidades

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 101,4 pulgadas Longitud: 173,7 pulgadas Ancho: 74,6 pulgadas Altura: 48,3 pulgadas Volumen del pasajero: 46 pies3 Volumen del maletero: 4 pies3 Peso en vacío (C/D est): 3300 lb

RENDIMIENTO (C/D EST)60 mph: 4,2 segundos 100 mph: 10,4 segundos 1/4 de milla: 12,8 segundos Velocidad máxima: 171 mph

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE EPA (C/D EST)Combinado/Ciudad/Carretera: 21/18/27 mpg

Nuestro hombre al otro lado del charco, Mike Duff, vive en Gran Bretaña pero informa desde toda Europa, a veces más allá. Anteriormente ocupó puestos de personal en títulos del Reino Unido, incluidos CAR, Autocar y evo, pero sus propios gustos automovilísticos tienden hacia los germánicos, ya que posee un problemático Porsche Cayman S de la generación 987 y un Mercedes 190E 2.5-16.

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