La empresa construye el potente modelo One de 500 cc

El pequeño motor pesa sólo 85 libras pero tiene una gran potencia.

RobDrivesCoches

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Me encantan los motores raros: dame uno rotativo, una turbina o, diablos, incluso un ocho plano y seré feliz. Por eso me emocioné tanto cuando escuché que INNengine de Granada, España, había producido un motor de pistones opuestos que ofrecía una potencia bastante poderosa en un paquete extremadamente pequeño.

No hay culata en este motor. Tampoco hay cigüeñal, ni árbol de levas, ni válvulas. Es por eso que no sorprende que este motor incline la balanza con solo 85 libras. De alguna manera, todavía produce 120 caballos de fuerza con sólo medio litro de cilindrada, gracias a lo que la compañía llama un ciclo de combustión de un solo tiempo. Resulta que es perfecto para meterlo en un Miata.

A pesar de tener cuatro bancadas de cilindros, el motor INN (según su configuración) en realidad tiene ocho pistones. Esto se debe a que el motor es de pistones opuestos, lo que significa que la carrera de compresión de cada pistón se realiza contra un segundo pistón colocado en el mismo banco de cilindros en lugar de una culata estática. Sin embargo, sólo tiene cuatro cámaras de combustión, lo que significa que suena similar a un motor de cuatro cilindros.

No se ven bielas en este motor (al menos no en el sentido tradicional). En cambio, los pistones se asientan sobre rodillos que se desplazan contra una placa circular lobulada que se puede ajustar para afectar la sincronización y la relación de compresión del motor. Cuando el lóbulo alcanza su punto máximo, el pistón se precipita hacia el punto muerto superior donde el combustible se inyecta directamente en el cilindro y una bujía enciende la mezcla de aire comprimido y combustible.

La configuración mecánica también permite un mejor equilibrio del motor. Eso significa que se minimizan los inconvenientes típicos de un motor de combustión interna (a menudo denominados ruido, vibración y aspereza).

Una vez que ocurre la combustión, el pistón se empuja hacia atrás contra la placa y la obliga a girar. Este movimiento se sincroniza entre cada mitad del motor a través de un eje compartido, es decir, sin componentes de sincronización adicionales. Ambos pistones de la misma bancada de cilindros imitan casi exactamente los movimientos del otro.

Cuando los pistones llegan al final de su carrera, se descubren los respectivos puertos de admisión y escape. Un pistón está programado para alcanzar el punto muerto inferior ligeramente antes que el otro, esto permite que los gases de escape escapen del puerto de escape y creen un vacío dentro del cilindro; esta técnica se llama barrido. Luego, se aspira aire fresco a través del puerto de admisión a medida que se expulsa el subproducto de la combustión. Esto efectivamente otorga a los pistones una doble función, realizando el trabajo que normalmente realizan las válvulas en un motor de combustión típico, lo que significa que el inconveniente común de las válvulas de carbono con inyección directa es cosa del pasado.

La potencia también se emite en ambos extremos del motor, lo que significa que se podría conectar una caja de cambios a cualquiera (o ambos) extremos del motor para transmitir potencia a las ruedas de un vehículo.

Ahora, aquí está la cuestión: este motor no es un motor de un tiempo. Tiene una carrera de compresión y una carrera de escape, lo que lo convierte en un ciclo de dos tiempos. INNengine reconoce esto y ha dicho que califica el motor como tal porque la gente asumiría que un motor de dos tiempos necesitaría mezclar aceite junto con combustible. La mayoría de los dos tiempos lo hacen. La compañía dice que el nombre de un solo trazo fue sugerido por una "institución externa de ICE" y lo encontraron "pegadizo", por lo que INNengine se quedó con él.

¿Es probable que veamos la tecnología de combustión de INNengine impulsando las ruedas de un automóvil? Probablemente no, al menos no conectado directamente a una caja de cambios. El Mazda que aparece en el video de demostración de INNengine era un gran concepto, pero la compañía parece estar apuntando al mercado de vehículos eléctricos como un extensor de alcance, especialmente porque esa es la dirección que finalmente tomará la industria.

Si la tecnología hubiera debutado hace unas décadas o más, tal vez hubiera habido una posibilidad de adopción en el mercado principal (como el famoso rotativo de Felix Wankel). Pero jugar con la perfección hoy en día, especialmente porque la tecnología de combustión podría estar desapareciendo, parece poco probable que despegue. Es por eso que un extensor de alcance parece ser el camino más lógico para esta tecnología, especialmente si queremos vehículos eléctricos más livianos y rentables.

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